Merekaubaveos kaob igal aastal üle parda tuhandeid konteinereid
Konteinerlaevad veavad tänapäeval mööda merd valdava osa üldkaubast. Need ei ole puisteveod, vaid pakendatud kaubad ja valdavalt on need tööstuskaubad. Konteinerlaevad on tänapäeval oma mõõtmete poolest ületanud toornafta tankereid ja puistlastilaevu ning muutunud suurimateks ookeani kaubalaevadeks.
Kuid ka sellised hiiglased ei suuda anda 100% garantiid, et kaup toimetatakse tellijale kätte õigeaegselt ja täies korras. Ilmekas näide oli hiljutine vahejuhtum Suessi kanalis, kus kiilus kinni ja keeras põiki maailma üks suuremaid konteinerlaevu Panama lipu all sõitev MV EverGiven, mis suudab korraga vedada ligi 20 000 konteinerit. Kuigi inimesed selles olukorras ei kannatanud ja ühtegi konteinerit ei kadunud, blokeeris laev teistele laevadele juurdepääsu Suessi kanalile terveks nädalaks, tekitades tohutut kahju ka teistele vedajatele ja tellijatele.
Kuid maailmas eksisteerib palju suurem probleem, sest meretranspordis lähevad paljud konteinerid merel lihtsalt kaduma. See toimub valdavalt ebasoodsates ilmaoludes, kuid sageli on probleemi aluseks laevameeskondade vähene kohusetunne või lohakas töö konteinerite paigutamisel või kinnitamisel. See probleem on teada juba ammu, kuid õiget lahendust ei ole veel leitud ning igal aastal kaob erinevate hinnangute järgi maailma ookeanides ja meredes 10 000–20 000 konteinerit. Sageli sisaldavad need keskkonnale ja inimestele kahjulikke ja isegi ohtlikke aineid.
Probleemid turvalisusega on endiselt lahendamata
Olgugi, et kaubavedu konteineritega on soodne ja mugav, on endiselt aktuaalne konteinerite kadumine, kui need kukuvad tormide ajal üle parda avamerre. Erinevate allikate andmeil kaob igal aastal niimoodi 2000–20 000 konteinerit, mis tähendab sadade miljonite dollarite väärtuses kahjumit. Täpseid hinnanguid jätkuvalt veel ei ole, sest mõnikord laevameeskond isegi ei märka üksikute konteinerite merre kukkumist – kui rahutu ilma korral pääseb ääreni täidetud laeva tekilt mõni konteiner lahti ja jälgija vaatab sel hetkel teises suunas, võib juhtuda, et konteineri kadumine tuleb ilmsiks alles sihtkohas, kui kindlustusagent ja kaubasaaja tuvastavad tellimuse puudumise ja teatavad sellest vastavasse sadamasse. Sellistel juhtudel katab tavaliselt kindlustus kahju, kuid kadunud konteinerite üldstatistikas selline vahejuhtum ei pruugi kajastuda.
USA Riikliku Ookeanide ja Atmosfääri Administratsiooni (NOAA) tehtud arvutuste järgi on igal hetkel maailma ookeanides teel 6 miljonit konteinerit ja igal aastal kaob neist 10 000.
Kõige sagedamini soodustavad konteinerite kukkumist merre halvad ilmaolud ja suur laeva kõikumine, kusjuures laeva suurus seda ei mõjuta – konteinerid võivad merre kukkuda nii väikese kui ka suure tonnaažiga laevalt. Kui laev on väike, on suurem risk, et konteinereid võivad tekilt ära uhtuda kõrged lained. Suurte laevade puhul põhjustab lasti kadumise riski suur inertsjõud kiirenduse või pöörde ajal, mis saab konteineri lihtsalt tekilt ära pühkida. Mõnikord tekitavad probleeme halvasti kinnitatud või üksteisele valesti asetatud konteinerid, kuid kõige sagedamini lihtsalt ei pea vastu konteinerite kinnitusmaterjal. Riske võib oluliselt suurendada ka konteinerites veetava kauba eripära ning lastimise käigus valesti arvutatud konteinerite kaal.
Merre kukkunud konteinerid võivad tekitada erinevaid ohte
Kaotatud konteinerid võivad mitmel põhjusel tekitada erinevat tüüpi ohtu. Näiteks on olnud juhtumeid, kus väiksemad laevad, jahid ja paadid on põrganud kokku ujuva konteineriga. Konteinerid ei vaju alati kohe põhja. Näiteks 20-jalane konteiner peab põhja vajumiseks kaaluma vähemalt 16 tonni, 40-jalane konteiner aga üle 32 tonni. Isegi täiesti põhja vajunud, kuid madalamas kohas merepõhjas asuv konteiner võib tekitada probleeme – selle taha võivad takerduda kalavõrgud, mis omakorda võivad kaasa tuua ettenägematuid tagajärgi, sealhulgas kalalaeva järsku kaldumist ja kalurite kukkumist üle parda.
Samuti võib nii keskkonnale kui ka teistele laevadele ja inimestele kujutada ohtu konteineri sisu, näiteks kui selles on mürgised, plahvatusohtlikud, radioaktiivsed või muud kahjulikud ained. Näiteid pole kaugelt vaja otsida – 2010. aastal kaotas Läänemerel Gotlandi lõunaranniku lähedal Rotterdamist Peterburi teel olnud Soome kaubalaev Linda kolm konteinerit, millest ühes oli 5 tonni tuleohtlikke aineid ja 15 tonni ohtlikke kemikaale. Ekipaaž märkas kadu alles 20 minuti pärast, kuid Rootsi rannavalveteenistus kadunud konteinereid ei leidnudki. Või veel üks näide – 2014. aasta novembris kaotas üks USA sõjalaev India ookeanis konteineri, milles hoiustati strontsium-90 sisaldanud seadet. See on ohtlik radioaktiivne materjal, mis võib inimesel tekitada luuüdikasvajat. Ja selliseid näiteid on palju.
Põhja vajunud konteinereid on sageli võimatu leida
Arvestatavad šansid merre uppunud konteinerite leidmiseks ja väljatõstmiseks eksisteerivad vaid sellisel juhul, kui konteineri merre kukkumist on kohe märgatud ning kui vastavas kohas ei ole vesi liiga sügav. Juba ainuüksi nende konteinerite leidmine on sageli väga raske. Selle lihtsustamiseks on katsetatud projekte, kus prooviti ohtliku kaubaga konteinerite varustamist spetsiaalsete saatjatega. See hõlbustaks oluliselt nende leidmist, kuid projektid ei kogunud populaarsust, kuna nõudsid kaubaomanikelt täiendavate vahendite investeerimist. Probleemi juured on aga sügavamad – juba konteinerite märgistamine olenevalt nende sisust ja nende vastav käsitsemine tekitab raskusi, sest laevameeskonnad ei võta neid sageli arvesse. Lihtne lahendus oleks mitte asetada ohtliku sisuga konteinereid parraste lähedusse, kuid isegi seda tingimust ei täideta.
Kusjuures ei ole põhja vajunud konteinerite merest välja tõstmine odav toiming. Näiteks vastastikuse kindlustuse klubi Gard P&I Club kroonikates on teated, et operatsioon, mille käigus Euroopa vetes otsiti ja tõsteti välja 58 konteinerit, läks maksma miljon dollarit, 50 konteineri leidmine ja välja tõstmine Hiina rannikul aga läks maksma 5 miljonit dollarit.
Kohe tekib küsimus, kuidas saab nii palju konteinereid ühes kohas uppuda? On ka juhtum, mis näitab, kui kiiresti ja lihtsalt see kõik võib juhtuda: kogu maailm nägi, kuidas 2014. aasta novembris Shanghai sadamas veeres 40 konteinerit laeva tekilt alla nagu plastkuubikud. Laev asus küll sadamas, kuid vajus järsku kaldu ning konteinerite kinnitusmaterjal ei pidanud vastu. Sadamateenistustel kulus põhja vajunud konteinerite väljatõmbamiseks terve nädal. Aga avamerel, pealegi veel tundmatus kohas, on põhja vajunud konteinereid leida ja välja tõsta mitu korda raskem.
Veel üks teadaolev näide – 2020. aasta lõpus tegi Jaapani lipu all sõitev konteinerlaev ONE Apus (pikkus 364 m, maht 14 000 TE-d) reisi Hiina sadamast Jantanast USAsse Long Beachi. 30. novembril sattus laev Hawaii saartest umbes 1600 meremiili põhja pool tugevasse tormi, kõikumise tõttu hakkasid konteinerid liikuma ning lõpptulemusena uhuti tekilt merre vähemalt 1900 konteinerit. Olukorra esialgne hindamine näitas, et 40 neist võis sisaldada ohtlikke kaupu.
Konteinerite kadumises mängib jätkuvalt suurt rolli inimfaktor
Konteinerite kadumine meresügavustesse on juba mõnda aega pidev probleem. Sellele lõpu tegemiseks on proovitud mitmeid lahendusi, kuid näib, et seni, kuni laevade laadimist ei usaldata robotitele, ei muutu midagi. Veel 2010. aastal tõstatati teema Euroopa Parlamendis ja peeti elav arutelu igal aastal laevadelt merre kukkuvate konteinerite ja sellest tuleneva kahju hüvitamise üle. Muu hulgas mainiti, et konteinerikuhjade varisemise peamised põhjused on vale kinnitamine, konteinerite ülekaal ja ebatäpne virnastamine. Väljendati soovi, et võetaks meetmeid, mis tagaksid, et kõik konteinerid oleksid sadamas õigesti kaalutud, enne merele minekut õigesti virnastatud ning paigaldatakse automaatsed signaalseadmed, mis aitaksid määrata konteinerite asukohta.
Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (International Maritime Organization ehk IMO) kaupade ja konteinerite veo allkomitee töötas veel 2015. aastal välja uued, täpsemad üldkaupade liikumise eeskirjad. On lootust, et uued konteinerite kaalumise ja laadimiseelse märgistamise nõuded (jõustusid 1. juulil 2016) annavad positiivse efekti. Lootust tekitab ka asjaolu, et noorema põlvkonna konteinerlaevad on laiemad kui nende eelkäijad, seega on need stabiilsemad ja lainetus mõjutab neid vähem, mis annab lastile rohkem stabiilsust.
Kuid ka IMO rõhutab endiselt, et selle probleemi lahendamiseks on endiselt oluline inimfaktor. Konteinerite laadimise, paigutamise ja kinnitamise ajal on vaja tähelepanelikult jälgida märgistusi ning kaubasaatja vajab konteinerite sisu kohta maksimaalselt ammendavat teavet. Seega, sõltumata sellest, kui täpseid eeskirju tulevikus ka ei kehtestata, vastutab nende kohapealse järgimise eest iga konkreetne meeskond.
