Jūras kravu pārvadājumos katru gadu aiz borta pazūd tūkstošiem konteineru

Jūras kravu pārvadājumos katru gadu aiz borta pazūd tūkstošiem konteineru

Konteinerkuģi mūsdienās pa jūru pārvadā absolūto vairumu ģenerālo kravu. Tās ir kravas, kas nav beramas, bet tiek pārvadātas iepakojumā, un pārsvarā tās ir rūpniecības preces. Konteinerkuģi mūsdienās pēc apmēriem ir pārspējuši jēlnaftas tankkuģus un balkerus un kļuvuši par lielākajiem okeāna tirdzniecības kuģiem.

Taču arī šādi milzeņi nespēj dot 100% garantiju, ka krava tiks nogādāta pasūtītājam laicīgi un pilnā kārtībā. Spilgts piemērs bija nesenais negadījums Suecas kanālā, kur iesprūda un sagriezās šķērsām viens no lielākajiem pasaules konteinerkuģiem, kas vienlaicīgi var pārvadāt ap 20 000 konteineru, ar Panamas karogu kuģojošais "MV EverGiven". Lai arī šajā gadījumā cilvēki necieta un neviens konteiners kravas netika pazaudēts, Suecas kanāls veselu nedēļu tapa bloķēts citiem kuģiem, radot milzīgus zaudējumus arī citiem pārvadātājiem un pasūtītājiem.

Taču pasaulē eksistē daudz lielāka problēma, jo jūras kravu pārvadājumos daudzi konteineri jūrās tiek vienkārši pazaudēti. Pārsvarā tas notiek nelabvēlīgos laikapstākļos, bet nereti problēmas saknē ir arī nepietiekami atbildīgs vai paviršs kuģu apkalpju darbs, nepareizi izvietojot vai nostiprinot konteinerus. Šī problēma zināma jau sen, bet īsts risinājums nav rasts joprojām, un katru gadu, pēc dažādām aplēsēm, pasaules okeānos un jūrās pazūd 10 000 – 20 000 konteineru. Turklāt nereti tie var saturēt videi un cilvēkiem kaitīgas un pat bīstamas vielas.

Problēmas ar drošību joprojām nav atrisinātas

Lai cik izdevīga un ērta būtu kravas pārvadāšana konteineros, joprojām aktuāla ir konteineru zaudēšana, tiem pārkrītot pār kuģu bortiem atklātā jūrā vētru laikā. Pēc dažādu avotu datiem, katru gadu šādi tiek pazaudēts no 2000 līdz 20 000 konteineru, kas sastāda zaudējumus simtos miljonu dolāru vērtībā. Precīzu aplēšu gan joprojām nav, dažkārt kuģu komandas atsevišķu konteineru iekrišanu jūrā pat nepamana – ja no līdz malām piekrauta kuģa klāja atklātā jūrā nemierīgos laikapstākļos noraujas kāds atsevišķs konteiners, un novērotājs tobrīd skatās citā virzienā, var gadīties, ka par konteinera pazušanu kļūst zināms vien galapunktā, kad apdrošināšanas aģents un kravas saņēmējs konstatē pasūtījuma neesamību un ziņo par to attiecīgajā ostā. Tādos gadījumos apdrošināšana parasti sedz zaudējumus, taču kopējā zaudēto konteineru statistikā šāds atgadījums var netikt iekļauts.
Pēc ASV Nacionālās okeānu un atmosfēras pētījumu pārvaldes (NOAA) veiktajiem aprēķiniem, jebkurā brīdī Pasaules okeānā ceļā atrodas 6 miljoni konteineru, un 10 000 no tiem katru gadu tiek pazaudēti.
Visbiežāk konteineru krišanu jūrā veicina slikti laikapstākļi un liela šūpošanās, un kuģa izmērs to neietekmē – konteineri var iekrist jūrā gan no mazas, gan lielas tonnāžas kuģa. Ja kuģis ir mazs, pastāv lielāks risks, ka konteinerus no klāja var noskalot augsti viļņi. Lieliem kuģiem kravas zuduma risku rada liels inerces spēks paātrināšanās vai pagrieziena laikā, kas konteineru var vienkārši „noslaucīt” no klāja. Dažkārt problēmas rada slikti nostiprināti vai viens uz otra nepareizi novietoti konteineri, bet visbiežāk vienkārši neiztur konteineru stiprinājumu materiāls. Riskus var ievērojami paaugstināt arī konteineros pārvadājamās kravas specifika un iekraušanas laikā nepareizi aprēķināts konteineru svars.

Jūrā iekritušie konteineri var radīt dažādus draudus

Pazaudētie konteineri vairāku iemeslu dēļ var radīt dažāda veida apdraudējumu. Piemēram, ir bijuši gadījumi, kad nelieli kuģi, jahtas un laivas ir ietriekušies peldošā konteinerā. Konteineri ne vienmēr uzreiz nogrimst. Piemēram, 20 pēdu konteineram, lai tas nogrimtu, jāsver vismaz 16 tonnas, 40 pēdu – vairāk par 32 t. Pat pilnīgi nogrimis, bet seklākā vietā jūras dibenā esošs konteiners var radīt problēmas – aiz tā var aizķerties zvejnieku tīkli, kas savukārt var radīt neparedzamas sekas, tostarp strauju zvejas kuģa sasvēršanos un zvejnieku krišanu pār bortiem.
Tāpat draudus gan apkārtējai videi, gan citiem kuģiem un cilvēkiem var radīt konteinera saturs, piemēram, ja tajā atrodas toksiskas, sprādzienbīstamas, radioaktīvas vai citādi kaitīgas vielas. Piemēri nav tālu jāmeklē – 2010. gadā Baltijas jūrā netālu no Gotlandes dienvidu krastiem somu kravas kuģis Linda, kas bija ceļā no Roterdamas uz Sanktpēterburgu, pazaudēja trīs konteinerus, vienā no kuriem atradās 5 tonnas viegli uzliesmojošu vielu un 15 tonnas bīstamu ķimikāliju. Ekipāža pamanīja zudumu tikai pēc 20 minūtēm, bet Zviedrijas krasta apsardzes dienests pazudušos konteinerus tā arī neatrada. Vai vēl viens piemērs –2014. gada novembrī kāds ASV karakuģis Indijas okeānā pazaudēja konteineru, kurā tika uzglabāta iekārta, kas saturēja stronciju-90. Tas ir bīstams radioaktīvs materiāls, kas cilvēkam var izraisīt kaulu smadzeņu vēzi. Un šādu piemēru ir daudz.

Nogrimušus konteinerus atrast bieži vien ir neiespējami

Vērā ņemamas cerības atrast un izcelt jūrās nogrimušus konteinerus eksistē tikai tādos gadījumos, ja konteineru iekrišana ir uzreiz pamanīta, un ja attiecīgajā vietā nav pārāk dziļš. Jau atrast vien šos konteinerus bieži vien ir ļoti grūti. Lai to atvieglotu, bija projekti, kas paredzēja aprīkot bīstamu kravu saturošus konteinerus ar speciāliem raidītājiem. Tas būtiski atvieglotu to sameklēšanu, taču projekti neieguva popularitāti, jo prasīja no kravu īpašniekiem papildu līdzekļu ieguldīšanu. Taču problēmas sakne meklējama dziļāk – jau konteineru marķēšana atkarībā no to satura un attiecīga apiešanās ar tiem rada sarežģījumus, jo kuģu apkalpes tos nereti neņem vērā. Vienkāršs risinājums būtu nenovietot „bīstamos” konteinerus bortu tuvumā, taču pat šis nosacījums netiek ievērots.
Turklāt nogrimušu konteineru izcelšana no jūras nav lēta operācija. Piemēram, savstarpējās apdrošināšanas kluba Gard P&I Club hronikās ir ziņas, ka operācija, kuras laikā tika veikta 58 konteineru meklēšana un izcelšana no jūras Eiropas ūdeņos, izmaksājusi apaļu miljonu dolāru, savukārt 50 konteineru atrašana un izcelšana Ķīnas piekrastē izmaksājusi 5 miljonus dolāru.

Uzreiz rodas jautājums – kā tik daudz konteineru var vienā vietā nogrimt? Ir uzskatāms piemērs, kas parāda, cik ātri un vienkārši tas viss var notikt: visa pasaule redzēja, kā 2014. gada novembrī Šanhajas ostā 40 konteineri noripoja no kuģa klāja kā plastmasas kubiņi. Kuģis, lai gan atradās ostā, pēkšņi strauji sasvērās, un konteineru stiprinājuma materiāls neizturēja. Ostas dienestiem vajadzēja veselu nedēļu, lai izvilktu nogrimušos konteinerus. Bet atklātā jūrā, turklāt vēl nezināmā vietā, atrast un izcelt nogrimušus konteinerus ir daudzkārt grūtāk.
Vēl viens zināms piemērs – 2020. gada beigās zem Japānas karoga kuģojošais konteinerkuģis „ONE Apus” (garums – 364 m, ietilpība – 14 000 TEU) veica braucienu no Ķīnas ostas Jantanas uz Longbīču ASV. 30. novembrī, apmēram1600 jūras jūdzes uz ziemeļiem no Havaju salām, kuģis iekļuva stiprā vētrā, šūpošanās dēļ notika konteineru novirzīšanās, un galarezultātā no klāja tika noskaloti vismaz 1900 konteineri. Sākotnējā situācijas novērtēšana rādīja, ka 40 no tiem varēja saturēt bīstamas kravas.

Konteineru pazaudēšanā joprojām lielu lomu spēlē cilvēciskais faktors

Konteineru zušana jūru dzelmē ir pastāvīgi aktuāla problēma jau labu laiku. Ir bijuši dažādi mēģinājumi to risināt, taču izskatās, ka tikmēr, kamēr kuģu iekraušana netiks uzticēta robotiem, nekas nemainīsies. Vēl 2010. gadā Eiropas Parlamentā tika izvirzīts jautājums un risinājās spraigas debates par katru gadu jūrā no kuģiem iekrītošajiem konteineriem un tā rezultātā radušos zaudējumu kompensēšanu. Cita starpā tika minēts, ka galvenie konteineru krāvumu sabrukšanas iemesli ir nepareiza nostiprināšana, konteineru virssvars un neprecīzi veikta kraušana. Tika izteikta vēlme, lai tiek veikti pasākumi, kas nodrošinātu, ka visi konteineri ostā tiek pareizi nosvērti, pareizi uzkrauti uz kuģa pirms došanās jūrā, un ka tiek uzstādītas automātiskas signālierīces, kas palīdzētu noteikt konteineru atrašanās vietu.

Starptautiskās jūras organizācijas (International Maritime Organization jeb IMO) kravu un konteineru pārvadāšanas apakškomiteja vēl 2015. gadā strādāja pie jaunu, precīzāku ģenerālo kravu aprites noteikumu izstrādes. Ir cerība, ka jaunās prasības (stājās spēkā 2016. gada 1. jūlijā) par konteineru svēršanu un marķēšanu pirms iekraušanas, radīs pozitīvu efektu. Cerības rosina arī fakts, ka jaunākās paaudzes konteinerkuģi ir platāki nekā to priekšteči, tādēļ ir stabilāki un mazāk pakļauti viļņu šūpošanai, kas kravai dos lielāku stabilitāti.
Bet arī IMO joprojām uzsver, ka šīs problēmas atrisināšanai aizvien ir svarīgs cilvēciskais faktors. Konteineru iekraušanas, izvietošanas un nostiprināšanas laikā nepieciešams rūpīgi sekot marķējumiem, savukārt kravas nosūtītājam nepieciešams maksimāli izsmeļošu informāciju par konteineru saturu. Tādēļ, lai cik precīzi regulējumi netiktu noteikti nākotnē, par to ievērošanu uz vietas atbildīga būs katra konkrētā ekipāža.

 


Drukāt   E-pasta adrese

Populārākie raksti

Ķīniešu jaunais gads loģistikā

Ķīniešu jaunais gads loģistikā

Noderīgi pirmo reizi importējot preces

Noderīgi pirmo reizi importējot preces

Loģistikas nozares tendences COVID-19 ēnā

Loģistikas nozares tendences COVID-19 ēnā

Kā sagatavoties melnajai piektdienai?

Kā sagatavoties melnajai piektdienai?