
Vai Latvijas ceļu infrastruktūra atbilst negabarīta jeb lielgabarīta kravu pārvadājumu prasībām?
Latvijas kopējais ceļu garums ir 70 846 kilometri, tai skaitā valsts nozīmes autoceļi, kuri veido 20 041 kilometru garu posmu. Šoreiz nerunāsim par ceļu seguma kvalitāti – par ceļu kvalitāti savā reģionā katram pašam ir iespēja izdarīt secinājumus. No pirmā acu uzmetiena varētu šķist, ka viss ir brīnišķīgi.
Tiek izbūvēti jauni pārvadi un atjaunoti jau esošie, tiek atjaunots ceļu segums, tiek izbūvēta moderna un mūsdienīga infrastruktūra. Taču šoreiz uzmanību veltīsim, mūsuprāt, gana aktuālam jautājumam – vai negabarīta jeb lielgabarīta kravu pārvadājumi pa Latvijas ceļiem un tās infrastruktūru vispār ir iespējami? Apskatīsim vitālie svarīgos loģistikas mezglus un izvērtēsim to atbilstību liela izmēra kravām.
Atbilde ir ļoti vienkārša – negabarīta jeb lielgabarīta pārvadājumus veikt ir iespējams, taču lielākoties tas ir sarežģīts un laikietilpīgs process, papildus ņemot vērā problēmas, ko rada bieži vien nepārdomātā ceļu infrastruktūra Latvijā. Galvenokārt tās ir pārvadu nepietiekams augstums, ceļa zīmju un luksoforu izvietošana virs braucamās daļas un nereti pārāk tuvu braucamajai daļa, šauri un mazi rotācijas apļi, maza rādiusa līkumi un šauras ceļu nomales.
Ir reizes, kad šķietami vienkāršs un piegādes attāluma ziņā tuvs pārvadājums izstiepjas par teju 3 reizes garāku maršrutu. Jautāsiet kāpēc? Ļoti vienkārši, piemēram, kāda pārvada vai estakādes augstums nav pietiekams, lai negabarīta krava to varētu šķērsot. Tādā gadījumā tiek meklēti alternatīvi ceļi, ievērojami pagarināts pārvadājuma laiks, kas tikai loģiski noved pie izmaksu sadārdzinājuma. Pārvadājuma izmaksu pieaugums tiešā mērā ietekmē gan ražotāju, gan kravas saņēmēju. Izmaksu pieaugums nozīmē, ka, piemēram, saražotā moduļu māja zaudē savu konkurēt spēju tirgū, jo pārvadājuma piegādes izdevumi pieaug vairākas reizes, kas kopējo iegādes cenu ievērojami sadārdzina.
Ceļu infrastruktūra iet roku rokā arī ar uzņēmēju iespējām un vēlmēm attīstīt ražošanu tieši Latvijā. Jau gadiem novērojams, ka uzņēmēji rūpnīcas izvēlēs atvērt citur, piemēram, Igaunijā. Šobrīd nerunāsim par nodokļu slogu un citām lietām, kāpēc ražotne Igaunijā atsevišķai uzņēmēju grupai varētu izrādīties pievilcīgāks variants, bet tieši par infrastruktūru un tālākām saražotās produkcijas piegādes iespējām. Gadiem ilgi Paldisku osta izgriež pogas citām Baltijas ostām. Kādēļ? Igaunijā ir sakārtota ceļu infrastruktūra, augsti pārvadi, lieli rotācijas apļi un pats svarīgākais – ērta piekļuve ostai. Tas lielā mērā saistīts arī ar tās atrašanās vietu. Lai ostas darbība būtu veiksmīgi un tā būtu pieprasīta, nepieciešami svarīgi priekšnoteikumi. Ērta un sakārtota infrastruktūra, pietiekami liela ostas teritorija un daudzpusīga prāmju līniju savienojamība.
Esam nokļuvuši līdz Latvijas ostām. Latvijā ir trīs galvenās ostas, kuras atrodas Rīgā, Ventspilī un Liepājā. Jau šobrīd ir skaidrs, ka Rīgas osta savu potenciālu ir zaudējusi. Galvenais iemesls ir nepietiekama un ierobežota ostas teritorija. Tāpat tas saistīts arī ar nepietiekamu prāmju savienojamību, atrašanās vietu un nepārdomāto ceļu infrastruktūru, lai ostā negabarīta jeb lielgabarīta kravām būtu iespējams nokļūt. Patiesībā tur nav iespējams nokļūt.. Nesen atklātais Sarkandaugavas pārvads ir tik šaurs, ka garām, platām un arī augstām kravām tur nav iespējams nokļūt. Nepieciešams izmantot veco labo Sarkandaugavas dzelzceļa pārbrauktuvi, jo grandiozajā jaunā pārvada projektā, acīmredzot, nebija ieplānots, ka Rīgas ostā būs jāpiegādā arī negabarīta kravas.. Jautājumu jūru rada arī virs jaunā pārvada braucamās daļas uzliktais displejs, kur var ieraudzīt uzrakstu “Rīga.” Skaisti, bet mūsuprāt lieki – tas ir krietni par zemu - kārtējās galvassāpes augstām kravām. Tāpat aktīvi tiek būvēts arī jaunais Ķekavas apvedceļš. Arī šajā posmā mūs māc šaubas par tā piemērotību negabarīta jeb lielgabarīta kravu pārvadājumiem.
Ja runājam par Ventspils ostu, tad lielākoties negabarīta kravas tiek nogādātas tieši caur to. Un tas ir viena iemesla dēļ – tur ir iespējams gan iebraukt, gan izbraukt. Taču Ventspilij ir viena problēma – tā atrodas tālu no Vidzemes un Latgales. Jau atkal atgriežamies pie kravu pārvadājumu izmaksām, ja krava no Ventspils jānogādā, piemēram, Valkā. Aiz vien vairāk dzirdam, ka Latvijā vēlās attīstīt “zaļo” enerģiju jeb vēja ģeneratoru parkus. Ventspils un Liepājas ostas ir vienīgās Latvijā, caur kurām gandrīz 100 metru garos balstus un turbīnu spārnus iespējams piegādāt.
Pat īsti nav vērts runāt par mazākas nozīmes ceļu infrastruktūras vietām Latvijā, ja pat lielie transporta un loģistikas mezgli tiek būvēti bez apspriedes ar uzņēmējiem, ražotājiem un loģistikas nozares darbiniekiem, kuriem ik dienas jāsaskaras ar nepiemērotu ceļu infrastruktūru Latvijā. Ja infrastruktūra Latvijā nebūs atbilstoša, jaunie uzņēmēju un ražotāji pat neapsvērs iespēju šeit celt jaunas ražotnes, neinvestēs Latvijā un nenodrošinās darbavietas jaunajiem speciālistiem. Ja šādi turpināsies, Latvija zaudēs konkurencē ar kaimiņvalstīm, kā arī tiks atbaidīti potenciālie investori.