Loģistikas infrastruktūra Latvijā

Latvija var lepoties ar savām ostām. Lai gan Eiropas un pasaules mērogā par lielām tās nevar nosaukt, tomēr Latvijā “lielās” ostas ir 3 – Ventspilī, Rīgā un Liepājā. Vēl septiņas dēvē par “mazajām” ostām - Skulte, Salacgrīva, Mērsrags, Roja, Pāvilosta, Engure un Lielupe. Mazo ostu galvenās funkcijas ir saistītas ar zvejniecību un kokmateriāliem. “Mazās” ostas bieži nodarbojas ar kokmateriālu nosūtīšanu tālāk uz "lielajām ostām". Šaurās specializācijas dēļ, mazo ostu īpatsvars kopējā pārkrauto kravu apjomā, laika gaitā veidojis vien aptuveni 2% no Latvijas kopējā ostās pārkrauto kravu apjoma.

Savukārt par "lielo ostu" uzdevumu uzskata tranzīta plūsmas apstrādi. Šīs ostas ir spējīgas nodrošināt pilnvērtīgu kravu apstrādi un tālāko transportēšanu. Šajās ostās ir izbūvētas padziļinātas gultnes, lai būtu iespēja uzņemt un apkalpot lielākus kuģus. Neapšaubāmi ir moderna tehnika, kas atvieglo kuģu apkalpošanu, kā arī ir izbūvēti dzelzceļa pievadi, kas nodrošina kravu plūsmu. Tāpat lielo ostu tuvumā ir visa pārējā loģistikai nepieciešamā infrastruktūra – noliktavas, saldētavas, termināļi specifisko kravu apstrādei utt. Būtiski, ka visas Latvijas "lielās ostas" darbojas preferenciālā režīmā (līdz 2035. gada beigām), tās ir brīvās ekonomiskās zonas. Ventspils un Rīgas ostas ir klasificētas kā brīvostas, bet Liepājas osta atrodas speciālās ekonomiskās zonas ietvaros. Šajās teritorijās ir pieejami dažādi nodokļu atvieglojumi, kas vērsti uz tranzīta plūsmas palielināšanu (PVN, muitas nodokļa, kā arī UIN un NĪN atlaides par infrastruktūrā veiktajām investīcijām).

Latvijas ostas neapstrādā tik lielu apjomu, kā, piemēram, Primorskas, Sanktpēterburgas vai Tallinas ostas, bet potenciālajam kravu sūtītājam jāņem vērā, ka Rīgas osta atrodas pāris simtus kilometru tuvāk Austrumiem, kas būtiski samazina dzelzceļa līnijas kravu pārvadājumu izmaksas. Būtisks aspekts uz redzējumu ostu darbībā nākotnē ir fakts, ka Krievija strauji attīsta savas ostas, lai pēc iespējas mazāk būtu jāsūta kravas caur Baltijas valstu ostām. Lūkojoties nākotnē, vienīgais, ar ko Latvijas ostas varēs konkurēt, būs izdevīgāki tarifi, nodrošinot labāku kvalitāti, ātrāku, precīzāku kravu apstrādi, ātrāku muitas dokumentu kārtošana, kā arī specializācija uz specifisku kravu pārkraušanu. Piemēram, patlaban Rīgā strauji aug konteineru kravu segments. To mērķtiecīgi attīstot, Latvijas galvaspilsēta var kļūt par tirgus līderi reģionā.

Lai gan paši vilcieni un to sastāvi ir mantojums no pagājušā gadsimta, tomēr visa dzelzceļa infrastruktūra Latvijā ir labā stāvoklī. Viena no lielākajām priekšrocībām attiecībā pret citām Austrumeiropas valstīm ir dzelzceļa 1520 milimetru sliežu platums, kas nozīmē, ka Latvijas dzelzceļš ir integrēts ar NVS un citu Āzijas valstu dzelzceļa tīkliem. Tādējādi Latvija var sniegt šīm valstīm izeju uz ostām, kas ir tuvu Eiropai.

Dzelzceļu Latvijā visbiežāk izmanto kravu transportēšanai uz vai no ostas. 89.4% no visām eksporta un importa kravām ir pārkrautas ostās. Ar dzelzceļa palīdzību Latvijā visbiežāk tiek pārvadāts koks un naftas produkti, kam seko ogles un dabasgāze, kā arī plastmasa un gumija. Visbiežākie vilcienu sastāva kustību reisi iet Krievijas virzienā. Latvija ir sasniegusi savu kapacitāti, un būtiskus paplašinājumus un kustību ātruma pieaugumus tuvākajā laikā nevar prognozēt, taču tas nenozīmē, ka infrastruktūra ir iestrēgusi, ne būt nē, katru gadu tiek realizēti jauni projekti, kas dzelzceļa infrastruktūru Latvijā uzlabo, nesot pieaugumu kopējā infrastruktūrā. Tiek darīts daudz, lai varētu ievērojami palielināt dzelzceļa infrastruktūras kopējo caurlaides maksimumu.

Par dzelzceļa infrastruktūras nākamo pagrieziena punktu tiek dēvēts projekts Rail Baltic, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, un tas šobrīd aptver četras Eiropas Savienības valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 km garu Eiropas sliežu platuma dzelzceļa līniju, veicinot iedzīvotāju mobilitāti un kravu pārvadājumus ziemeļu-dienvidu virzienā, kā arī tautsaimniecības ilgtspējīgu attīstību un konkurētspēju, lai ar ātru un videi draudzīgu dzelzceļa transporta satiksmi savienotu metropoles Tallinu - Rīgu - Kauņu - Varšavu – Berlīni.

Pie transporta veidiem tiek uzskatīts arī cauruļvadu transports. No sākuma varētu šķist, kas tad tas ir, bet patiesībā tās ir lielas caurules, kilometriem garas, kas savieno dažādas valstis. Lai gan salīdzinoši īsas, taču Latvija nav izņēmums, arī Latvijai šobrīd ir 2 naftas maģistrālie cauruļvadi un viens naftas produktu maģistrālais cauruļvads. Viens naftas cauruļvads ir maršrutā Polocka - Ventspils, taču šis cauruļvads netiek izmantots jau kopš 2003. gada. Paralēli minētajam naftas vadam Polocka-Ventspils ir vēl viens naftas vads Polocka-Birži-Būtiņģe, kas gan caur Latviju iet salīdzinoši īsu gabalu Latgalē. Šis naftas vads ir paredzēts jēlnaftas nogādāšanai Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcā. Paralēli naftas vadam Polocka-Ventspils ir izbūvēts arī naftas produktu cauruļvads, kas joprojām darbojas. Vēl Latvijā ir maģistrālo gāzes vadu tīkls, kas savieno Latvijas gāzes vadu sistēmu ar Krieviju, Igauniju un Lietuvu.

Katrā valstī aviācijas kravu pārvadājumi ir neatņemama sastāvdaļa. Lai gan Latvijas aviācijas infrastruktūru nevar salīdzināt ar kopējo Eiropas aviācijas infrastruktūru, tā ienes lielu ieguldījumu Latvijas ekonomikā. Šobrīd aviācijas kravu pārvadājumu apjomu veido četri darbības virzieni: eksports un imports precēm ar augstu pievienoto vērtību, pasta un e-komercijas preču pārvadājumi, tranzīta aviācijas kravu apkalpošana un nemilitāro kravu tranzīts starptautisko drošības atbalsta spēku vajadzībām. Lai arī šobrīd aviācijas kravu radītā iekšzemes kopprodukta pieaugums pārsniedz Latvijas tautsaimniecības vidējo IKP pieaugumu, avio kravu pārvadājumi galvenokārt ir atkarīgi no saistīto tautsaimniecības nozaru attīstības. Jāņem vērā, ka Latvijas loma Austrumu-Rietumu transporta koridorā tiek izmantota tikai daļēji, kas galvenokārt saistīts ar Eiropas Savienības un citu valstu piemērotajām ekonomiskajām sankcijām pret Krievijas Federāciju un muitas tarifu pastiprināšanu. Šie faktori negatīvi ietekmē preču apgrozījumu un neveicina jaunu transporta infrastruktūras projektu attīstību Latvijā. Ieviestās sankcijas būtiski ir pazeminājušas aviācijas kravu pārvadājumus tieši uz Krieviju.

Latvijas avio kravu pārvadājumu sektors kopumā tiek vērtēts kā nestabils un mainīgs. Stabils avio kravu pārvadājumu apjoms Latvijā ir vienīgi kravu pārvadājumi pasažieru reisos, kas nav aviokompāniju galvenā saimnieciskā darbība. Šai segmentā dominē pasta pārvadājumi un tranzīts, kā arī Latvijas eksporta kravas. Tā rezultātā avio kravu pārvadājumi šobrīd ir tieši atkarīgi no pasažieru aviolīniju piedāvājuma. Ir vērojama tendence, ka Rīgas lidostā apkalpotie gaisa kuģi kļūst arvien lielāki, kā rezultātā palielinās arī pārvadājamo kravu pieejamā kapacitāte. Jāatzīst, ka šis ir ļoti ērts veids, kā pamatā orientēties uz pasažieru pārvadājumiem, bet tajā pat laikā piedāvāt kravu pārvadājumus. Lai strādātu šādā režīmā, ir nepieciešama pieredze un labas loģistikas pārvaldīšanas spējas. Aviācijas kravu loģistikā ir sagaidāms, ka tuvāko gadu laikā galvenais aviācijas kravu pārvadājumu iespējamais dzinējspēks būs Latvijas ārējās tirdzniecības apjoma pieaugums, kas balstīts uz preču ražošanu un eksportu salīdzinoši nelielos apjomos, bet ar augstu pievienoto vērtību.

Avio kravu pārvadājumi nav paši lētākie, kā arī nav paši pieprasītākie, taču aviotransporta pārvadājumi ir labākais transporta veids augstas pievienotās vērtības precēm, kurām nepieciešams īss piegādes laiks un ātra krājumu aprite. Vietējais tirgus pagaidām nav spējīgs nodrošināt pietiekamu aviācijas kravu transporta pieprasījumu, lai veicinātu jaunu starptautisko pārvadātāju ienākšanu Latvijas tirgū. Galvenie Latvijas uzņēmumi, kas šobrīd izmanto aviācijas transporta pakalpojumus, ir elektronisko iekārtu ražotājs SIA “Mikrotīkls”, farmaceitisko produktu ražotāji AS “Olainfarm” un AS “Grindeks”. Minētie uzņēmumi ir galvenie aviācijas transporta pakalpojumu klienti pēdējo 5 gadu laikā, nodrošinot apmēram 80% no aviācijas kravu eksporta apgrozījuma. Šo preču piegādes ģeogrāfija ir ļoti plaša, kas neļauj veikt vietējo kravu konsolidāciju atsevišķās kravu līnijās, tomēr, kā pierādīja “TurkishCargo” 2017-2018.gadā veiktie regulārie kravu lidojumi no Rīgas uz Stambulu ar kravu gaisa kuģi A330-200, Rīgas lidostā ir iespējams attīstīt jaunas kravu līnijas. Šīs lidojumu programmas laikā pārvadāto kravu apjoms virzienā uz Stambulu no sākotnēji 2% vien dažu mēnešu laikā pieauga līdz 7%, nemazinot konkurējošo pārvadātāju izaugsmi un kravu apjomus citos virzienos.

Kopumā vērtējot strauji mainīgo aviācijas kravu pārvadājumu dinamiku, ko ietekmē gan tehnoloģiju attīstība un patēriņa pieaugums, gan arī politiskie faktori, Latvijas ģeogrāfiskā atrašanās vieta vairs nav noteicošais arguments kravu plūsmu piesaistei. Šobrīd galvenā un noteicošā loma starptautisko kravu loģistikas risinājumu piesaistei un attīstībai ir zemas infrastruktūras izmaksas, augsta pakalpojumu kvalitāte, saprotamas un vienkāršas muitas procedūras, kā arī pievienotās vērtības radīšana, ko, balstoties uz inovācijām, var sniegt kravu apkalpošanā iesaistītie uzņēmumi un kontrolējošās iestādes. Latvijas ģeogrāfiskās priekšrocības ir izmantojamas vienīgi gadījumos, ja Latvijas loģistikas tēls tiks balstīts uz ārvalstu uzņēmēju pieredzi, ka kravu ievešanai Eiropas Savienībā vislabākie nosacījumi ir tieši Latvijā.

Ražošanas loģistika ir process, bez kura nav iedomājama materiālu plūsma ceļā no galvenā izejvielu avota līdz gala patērētājam. Materiālu plūsmas vadībai šajā posmā ir sava specifika, un to sauc par ražošanas loģistiku. Galvenais uzdevums ražošanas loģistikā ir radīt un nodrošināt efektīvu integrētās materiālu vadības sistēmas darbību. Uzņēmumu lēmumi tiek pieņemti, pamatojoties uz datiem par ražošanas pasūtījumu gaitu, informāciju un resursiem, kā arī patērētāju pieprasījumu. Ar informācijas, kas nāk no pārdošanas un piegādes tirgiem, tiek izveidots visaptverošs gatavo produktu ražošanas, materiālā atbalsta un mārketinga plāns, saskaņā ar kuru tiek organizētas pasūtījumu izpildes aktivitātes. Ražošanas loģistikas galvenais mērķis ir optimizēt materiālu plūsmas uzņēmumā. Materiālu plūsmas vadība ir process, kurā mērķtiecīgi ietekmē ražošanas vienības, kas nodarbojas ar materiālu un informācijas plūsmu veicināšanu no ražošanas vietas līdz produktu patēriņa vietai. Ražošanas loģistikas galvenie uzdevumi ir augstas kvalitātes, savlaicīgas un pilnīgas produkcijas nodrošināšana, ražošanas cikla saīsināšana un ražošanas izmaksu racionalizācija. Ražošanas pamatfunkcijas veido apgāde, jeb produkta, vai materiāla iepirkšana, ražošana, produktu fiziskā sadale, patērētāju apkalpošana. Loģistikas nodrošinājuma funkcijas veido pasūtījumu apstrāde, loģistika jeb transportēšana, noliktavu pārraudzība, krājumu vadīšana, iesaiņojums un tara.

Galvenie uzdevumi, kas ir būtiski, lai optimizētu darbu un samazinātu izmaksas ir atteikšanās no liekiem krājumiem, atteikšanās no pārāk ilgas produktu uzglabāšanas, neražot lietas, kas nav pasūtītas un neracionālas transportēšanas novēršana. Galvenie principi ir komandas darbs no visām iesaistītām pusēm, intensīva informācijas apmaiņa, efektīva resursu izmantošana uz zaudējumu novēršana, kā arī nepārtraukta uzlabošana. Skaidra loģistikas procesu organizēšana ražošanā ļauj samazināt izmaksas, samazināt ražošanas cikla laiku, samazināt izejvielu un gatavās produkcijas krājumu līmeni, nodrošināt augstu klientu apkalpošanas līmeni, palielināt peļņu un paātrināt ieguldījumu atdevi.

Tiem, kuriem nepieciešams uzglabāt preces, parasti rodas būtisks jautājums - nomāt noliktavu, pirkt savu vai pirkt pakalpojumu. Lai gan joprojām pastāv uzskats, ka sava ir lētāka par nomātu, tomēr, rēķinot apkalpojošā personāla un noliktavu uzturēšanas izmaksas, visbiežāk tomēr jānonāk pie secinājuma, ka sava noliktava nav izeja. Prakse rāda, ka noliktavu pakalpojumi, ko sniedz profesionāli loģistikas uzņēmumi, ļauj ievērojami samazināt organizatoriskās un ekspluatācijas izmaksas, tātad lielāku uzmanību var veltīt uzņēmuma pamatdarbībai. Vienlaikus tiek nodrošināta pakalpojumu kvalitāte un optimāla darba organizēšana.

Jāņem vērā faktors, ka pie noliktavu centriem ir nepieciešama laba infrastruktūra, kas ir ļoti svarīgi, lai no noliktavām preces vai produktus var ērti un ātri transportēt. Viena no galvenajām prioritātēm ir multimodālā transporta un progresīvās loģistikas sistēmas veicināšana. Multimodālo pārvadājumu organizēšanā jāapvieno dzelzceļa, autotransporta un jūras pārvadātājus, ostas un ekspeditorus. Tādējādi šādai darbībai jābūt virzītai uz kompleksu pakalpojumu piedāvājumu. Transporta pakalpojumam jābūt pasniegtam nevis kā atsevišķu transporta veidu un operatoru pakalpojumiem, bet kā vienotas transporta sistēmas piedāvātam pakalpojumam. Pasaules pieredze parādīja, ka šis uzdevums veiksmīgi tiek risināts loģistikas centru ietvaros. Neskatoties uz to Latvijā transporta un loģistikas pakalpojumu attīstība notika lielākā mērā tirgus ietekmē, nevis valsts mērķtiecīgas politikas rezultātā. Valsts sniedza ierobežotu atbalstu loģistikas centru attīstībai. Tai pat laikā ir sniegta virkne privātu iniciatīvu loģistikas centru attīstībai.

Visbiežāk loģistikas līgumdarbu piesaistīšanā tiek nodotas funkcijas, kas saistītas ar glabāšanu, ārējo transportēšanu, kravu noformēšanu un maksājumiem, iekšējo transportēšanu, kravu konsolidāciju jeb sadali, kā arī tiešo transportēšanu. Eiropas loģistikas centru analīze parāda, ka tie nav vienveidīgi, tie atšķiras ar savām funkcijām un piedāvātajiem pakalpojumiem, tomēr eksistē kopīgas pazīmes, kuras ir raksturīgas veiksmīgiem loģistikas centriem. Ir dažādi faktori, kas kopīgi lielākajiem un atpazīstamākajiem loģistikas centriem. Viena no svarīgākajām lietām ir atrašanās vieta pēc iespējas tuvāk maģistrālajiem auto ceļiem, kas ievērojami atvieglo loģistikas veidošanu, kā arī spēj ietaupīt laiku, kas loģistikā ir ļoti svarīgi. Multimodāla transporta pakalpojumi, kas ir dažādu transporta veidu pieejamība un mijiedarbība ar mērķi nodrošināt ātrāku kravu pārkraušanu. Visbiežāk tiek nodrošinātas visas funkcijas, kuras ir raksturīgas gan transportam, gan loģistikai. Šo funkciju izpildi nodrošina jūras, dzelzceļa un autopārvadātāji, ekspeditori, kuģu aģenti un muitas brokeri. Svarīga ir pakalpojumu daudzveidība attiecībā uz operācijām ar kravām. Loģistikas centrs nav tikai pārvadājumu datu bāze, bet arī kravu pārvadājumu plānošanas un optimizācijas organizēšana, saskaņā ar piegādes laika termiņiem, izmaksām un kvalitāti, apvienojot dažādu transporta veidu darbību vienā tehnoloģiskajā procesā, piesaistot dažādus uzņēmumus un organizācijas, kas nodrošina kravu pārvadājumus un sniedz papildpakalpojumus.

Loģistikas centru izveidošana atstāj iespaidu uz dažādām tautsaimniecības nozarēm un ģenerē darbavietas ne tikai pašā centrā, bet arī ar to saistītajās jomās. Pieaug kravu plūsma un līdz ar to darbu apjoms ostās, autopārvadājumos un uz dzelzceļa. Vienmērīgāk tiek apgādāts vietējais tirgus un samazinās preču cenas. Tiek sekmēta lielo ražotāju ieinteresētība vietējā tirgū. Palielinās uzticība no kravu īpašnieku un nosūtītāju puses.

Situācijā, kad starptautisku un reģionālu loģistikas centru izveidošanas projekti Latvijā nav aizgājuši tālāk, kā priekšējās izpētes posmā, daudzi uzņēmumi nolēma izveidot šādus objektus ar pašu spēkiem. Daudz relatīvi mazo, funkcionāli un teritoriāli sadrumstalotu objektu tika izveidoti kā reģionāli loģistikas centri. Tādus objektus visbiežāk izstrādā un vada privāti investori un transporta ekspedīcijas uzņēmumiem. Daļa objektu ir noliktavas centri, kuru uzbūvēja izstrādātāji un tālāk tie tika izīrēti dažādām kompānijām. Loģistikas centri ir sadalīti divās daļās saskaņā ar to atrašanas vietu un līdz ar piedāvātiem pakalpojumiem un funkcijām - loģistikas centri blakus lielām ostām un valsts iekšienē.

Ostās pamatā attīstās konteineru termināli, kas ir saistīts ar kravu plūsmu struktūru. Kravu intensīvās plūsmas, to apstrādes nepieciešamība bez pārtraukuma, augsta piesātinātība ar tehnoloģisko aprīkojumu, no kura stāvokļa un izmantošanas efektivitātes ir atkarīga pārvadājumu līgumsaistību izpilde. Tie ir tikai daži no iemesliem, kāpēc ostām ir nepieciešams integrēties ar saistīto loģistikas pakalpojumu ražošanas jaudām, piemēram, noliktavas un sadales centriem, kas balstās uz sarežģītu, pilnveidotu infrastruktūru un sistēmām. Konteineru termināli Latvijā atrodas Rīgas, Ventspils un Liepājas ostās. Konteineru terminālu galvenais funkcionēšanas uzdevums ir kravu bezpārtrauces pienākšana ostās un nosūtīšanas no tām. Lai sasniegtu šo mērķi terminālam ir jābūt iespējai pārvaldīt un koordinēt gan jūras transportu, gan dzelzceļa transportu. Mūsdienās konteineru terminālu operatori nevar nekādā veidā ietekmēt jūras transporta darbību, tāpēc to galvenās funkcijas tagad ir tikai konteineru iekraušana un izkraušana no kuģiem, glabāšana, kā arī ekspedīcijas pakalpojumi.

Loģistikas centri valsts iekšienē (Dominante Park, Dommo, Eirkel, NP Jelgavas Biznesa parks) virzīti uz lielā patērētāju tirgus apkalpošanu, pildot kravu sadales funkciju trim Baltijas valstīm, kā arī uz rūpniecisko ražotņu izvietošanu. Šie centri atrodas svarīgo transporta koridoru krustojumos. Šajos centros tiek nodrošināti pārvadājumi tikai ar autotransportu. Tie piedāvā noliktavas pakalpojumus: kravu uzkraušana, kravu apstrāde, kas ir saistīta ar kravu partiju apvienošanu vai otrādi sadalīšanu sīkākās partijās, kravu nosūtījumu formēšana saskaņā ar pārvadājumu virzieniem, kravu šķirošana, iepakošana, marķēšana utt. Atrašanās vieta uz robežas starp ES un Krieviju piedāvā iespējas kompānijām, kas nav ES rezidenti, izvērst reģionā ražošanas jaudas galīgai savākšanai, gūstot labumu no labvēlīga muitas režīma. Konteineru termināls CEAG ir vienīgais multimodālais loģistikas centrs Latvijā. Loģistikas centrs atrodas Jēkabpilī, bijušā militāra lidlaukā teritorijā, tādā veidā samazinot izmaksas. Konteineru loģistikas centrā pārkrauj kravas, kas no Ķīnas caur Kazahstānu pa dzelzceļu tiek vestas uz Eiropas valstīm un otrādi.

Loģistikas izmaksas vidēji veido 10-15 % no galaprodukta galīgajām izmaksām. Tajās iekļautas tādas izmaksas kā pārvadājumu un noliktavas pakalpojumu izmaksas. Ražošanas globalizācija un attiecīgais piegādes ķēžu pieaugums palielina vajadzību pēc pārvadājumiem.