Rīgas osta

Rīgas osta ir daudzfunkcionāla osta ar mūsdienīgu, drošu un ilgtspējīgu infrastruktūru, un nepārtraukti attīstās. Tā aizņem aptuveni 11% no Rīgas pilsētas teritorijas, tās platība mērāma 15 km garumā no Vanšu tilta līdz Daugavas ietekai Rīgas jūras līcī. Ostas atrašanas vieta vērtējama kā stratēģiski nozīmīga kā agrākos gadsimtos, tā arī mūsdienās. 2000. gada 11. aprīlī stājās spēkā Rīgas brīvostas likums, saskaņā ar to visa ostas teritorija tika nodota valdījumā Rīgas brīvostas pārvaldei. Ostas augstākā lēmējinstitūcija ir valde, ko veido četri Rīgas domes pārstāvji un četri Latvijas valsts pārstāvji no Satiksmes, Ekonomikas, Finanšu un Vides ministrijām. 

Latvija var lepoties ar savām ostām. Lai gan Eiropas un pasaules mērogā par lielām tās nevar nosaukt, tomēr Latvijā “lielās” ostas ir 3 – Ventspilī, Rīgā un Liepājā. Vēl septiņas dēvē par “mazajām” ostām - Skulte, Salacgrīva, Mērsrags, Roja, Pāvilosta, Engure un Lielupe. Mazo ostu galvenās funkcijas ir saistītas ar zvejniecību un kokmateriāliem. “Mazās” ostas bieži nodarbojas ar kokmateriālu nosūtīšanu tālāk uz "lielajām ostām". Šaurās specializācijas dēļ, mazo ostu īpatsvars kopējā pārkrauto kravu apjomā, laika gaitā veidojis vien aptuveni 2% no Latvijas kopējā ostās pārkrauto kravu apjoma.

Savukārt par "lielo ostu" uzdevumu uzskata tranzīta plūsmas apstrādi. Šīs ostas ir spējīgas nodrošināt pilnvērtīgu kravu apstrādi un tālāko transportēšanu. Šajās ostās ir izbūvētas padziļinātas gultnes, lai būtu iespēja uzņemt un apkalpot lielākus kuģus. Neapšaubāmi ir moderna tehnika, kas atvieglo kuģu apkalpošanu, kā arī ir izbūvēti dzelzceļa pievadi, kas nodrošina kravu plūsmu. Tāpat lielo ostu tuvumā ir visa pārējā loģistikai nepieciešamā infrastruktūra – noliktavas, saldētavas, termināļi specifisko kravu apstrādei utt. Būtiski, ka visas Latvijas "lielās ostas" darbojas preferenciālā režīmā (līdz 2035. gada beigām), tās ir brīvās ekonomiskās zonas. Ventspils un Rīgas ostas ir klasificētas kā brīvostas, bet Liepājas osta atrodas speciālās ekonomiskās zonas ietvaros. Šajās teritorijās ir pieejami dažādi nodokļu atvieglojumi, kas vērsti uz tranzīta plūsmas palielināšanu (PVN, muitas nodokļa, kā arī UIN un NĪN atlaides par infrastruktūrā veiktajām investīcijām).

Latvijas ostas neapstrādā tik lielu apjomu, kā, piemēram, Primorskas, Sanktpēterburgas vai Tallinas ostas, bet potenciālajam kravu sūtītājam jāņem vērā, ka Rīgas osta atrodas pāris simtus kilometru tuvāk Austrumiem, kas būtiski samazina dzelzceļa līnijas kravu pārvadājumu izmaksas. Būtisks aspekts uz redzējumu ostu darbībā nākotnē ir fakts, ka Krievija strauji attīsta savas ostas, lai pēc iespējas mazāk būtu jāsūta kravas caur Baltijas valstu ostām. Lūkojoties nākotnē, vienīgais, ar ko Latvijas ostas varēs konkurēt, būs izdevīgāki tarifi, nodrošinot labāku kvalitāti, ātrāku, precīzāku kravu apstrādi, ātrāku muitas dokumentu kārtošana, kā arī specializācija uz specifisku kravu pārkraušanu. Piemēram, patlaban Rīgā strauji aug konteineru kravu segments. To mērķtiecīgi attīstot, Latvijas galvaspilsēta var kļūt par tirgus līderi reģionā.

2019. gadā ostā tika pārkrauts 32,8 miljoni tonnu kravas, kas veido 53% no visām Latvijas ostās pārkrautajām jūras kravām. Pēc savas būtības Rīgas osta ir daudzfunkcionālā osta. Termināļi ir aprīkoti ar tehnisko nodrošinājumu, kas ļauj pārkraut - beramkravas, lejamkravas un ģenerālkravas. Bez ierastajiem pārvadājumiem, osta piedāvā arī lielgabarīta kravu apstrādi. Galvenie kravu veidi Rīgas ostā ir ogles, kokmateriāli, konteineri, naftas produkti, labība, metāli un minerālmēsli. Pateicoties ģeogrāfiskajam novietojumam Rīgas osta var nodrošināt tranzīta kravas starp tirgiem Eiropā un citās Eirāzijas kontinenta daļās, ieskaitot Krieviju, Centrālo Āziju un Ķīnu. Tranzīta kravas veido 70% no Rīgas brīvostas kravu apgrozījuma.

Pozitīva tirgus tendence - pēdējo gadu laikā būtiski pieaug Latvijas eksporta un importa kravu īpatsvars. Pēdējā desmitgadē Latvijas eksports caur Rīgas brīvostu ir pieaudzis par vairāk nekā 80%, no kurām vienu trešdaļu veido Latvijas preces.

Rīgas ostas dzelzceļa infrastruktūra 2019. gadā nodrošināja 47% pārvadātās kravas no VAS “Latvijas dzelzceļš” kopējā pārvadājumu apjoma.

2019. gadā Rīgas ostā apkalpoti 870 tūkstoši pasažieru un tika atkārtoti sasniegts pasažieru apgrozījuma rekords. Ikdienas pasažieru satiksmi Rīgas ostā pirms Covid-19 pandēmijas nodrošināja Tallink regulārās līnijas prāmji maršrutā Rīga – Stokholma. 2019. gadā Rīgas osta sasniedza savu iekšējo rekordu, gada laikā apkalpojot 799 tūkstošus Tallink pasažieru, kas ir 92% no visiem apkalpotajiem pasažieriem Rīgas ostā tās pastāvēšanas laikā.

Aktīvā kruīza sezona Rīgas ostā parasti ilgst no aprīļa līdz oktobrim. 2019. gada kruīza sezonas laikā Rīgas ostā tika apkalpots 81 kruīza kuģis un 69,2 tūkstoši kruīza pasažieru. Baltijas jūras kruīzu ietvaros Rīgu apmeklēja pasažieri no 121 valsts. Kruīza tūristi lielāko tiesu bija no Vācijas, ASV, Lielbritānijas, Somijas, Austrālijas, Krievijas un Kanādas.

Rīgas ostas biznesa klasteri veido Rīgas brīvostas pārvalde kopā ar aptuveni 200 privātajiem komersantiem, kas darbojas Rīgas ostā. Starp tiem var minēt:

• 34 kravu pārkraušanas termināļi
• 26 noliktavu pakalpojumu sniedzēji, tai skaitā 17 muitas noliktavas
• 6 ražošanas uzņēmumi
• 3 kuģu būves un remonta uzņēmumi
• 8 bunkurēšanas un velkoņu pakalpojumu sniedzēji
• 27 kuģu aģentēšanas uzņēmumi
• 90 dažādu ostas pakalpojumu sniedzēji

Rīgas brīvostas pārvaldē un visos ostas teritorijā esošajos uzņēmumos kopumā ir nodarbināti 4254 strādājošie. Papildus tam Rīgas osta Latvijā papildus rada vēl ap 10 000 darba vietām, tādās nozarēs kā dzelzceļa un autotransporta pārvadājumu ķēdē, kravu apstrādē, distribūcijā un kontrolē iesaistītajos uzņēmumos un dienestos.

Pēc domnīcas CERTUS aprēķiniem, katra Rīgas brīvostā pārkrautā kravu tonna dod pienesumu Latvijas IKP 10,7 EUR apmērā. 2019. gadā, pārkraujot 32,8 miljoni tonnas kravu, Rīgas ostas klasteris palielināja Latvijas IKP par 350 miljoniem EUR. Tāpat nozīmīgs ir Rīgas ostas pienesums valsts un pašvaldības budžetiem. Ostas klastera komersanti ik gadu samaksā nodokļos vairāk nekā 30 miljonus EUR.

Rīgas ostas attīstības programma šobrīd izstrādāta attīstības plānam līdz 2028. gadam. Programma izstrādāta saskaņā ar Likumu par ostām, piesaistot starptautiskos ekspertus no Roterdamas ostas un SIA "Grant Thornton Baltic". Tā paredz jaunu kravu piesaisti, kravu diversifikāciju, ostas infrastruktūras attīstību un ostas pārvaldības modeļa pilnveidošanu, papildu uzmanību veltot industrializācijas veicināšanai un jaunu uzņēmumu ienākšanai Rīgas brīvostas teritorijā, kā arī pasažieru pārvadājumu attīstībai. Vairāk šeit. 

Rīgas osta sevi definē kā zaļu un drošu ostu. Rīgas osta ir unikāla tā iemesla dēļ, ka tās vairāk nekā 6000 ha plašajā teritorijā gar Daugavas upes krastiem mūsdienīgiem kravu termināļiem, visdažādāko kravu apstrādei un ostas infrastruktūras megaprojektiem jāsadzīvo ar NATURA 2000 aizsargājamām teritorijām, dabas liegumiem, vēstures pieminekļiem un pilsētnieku iecienītām atpūtas vietām. 

Savukārt ostas drošība, kā tiek uzsvērts, ir Rīgas brīvostas pārvaldes galvenā prioritāte, kas sadarbībā ar valsts organizācijām un operatīvajiem dienestiem tiek uzraudzīta īpaši atbildīgi. Balstoties uz starptautisko drošības kodeksu prasībām, kā arī Eiropas Savienības un Latvijas likumdošanas normām, Rīgas ostai ir izstrādāts visaptverošs Ostas aizsardzības plāns, kura ieviešanu un darbību kontrolē Eiropas Komisijas atbildīgās struktūrvienības un Latvijas Jūras administrācija. Eksistē ostas iekšējais drošības dienests, tiek paredzēta paaugstinātas bīstamības uzņēmumu uzraudzība, ir izstrādāts ārkārtas situāciju plāns un darbības plāns neparedzēta piesārņojuma gadījumā, kā arī pastāvīgi tiek veikta bīstamo un piesārņojošo kravu aprites uzraudzība.

Ostas pirmsākumi

Rīgas pirmsākumi sniedzas tālos vēstures gadsimtos, kad šajā vietā veidojās cilvēku apmetnes un ciemi, pateicoties tā laika tirdzniecības plūsmām. Mūsdienās to mēdz dēvēt arī par ceļu no varjagiem (jeb vikingiem) uz grieķiem, kas caur Daugavu un Dņepru ļāva senajiem tirgotājiem savienot Baltijas un Melno jūru. To mēdza dēvēt arī par dzintara ceļu. Tirdzniecība pa Daugavu notika jau 5. gadsimtā, bet vēlākos gadsimtos tās apjomi kopumā pieauga. Pie tirdzniecības ceļa veidojās apdzīvotas vietas, un pašreizējās Rīgas pilsētas vietā tāda radās 12. gadsimtā. Tā bija dabiska osta, kur kuģi varēja patverties no vēja, viļņiem un ledus iešanas pavasara palu laikā, izkraut preces un izmitināt atbraucējus. Tādējādi tā kļuva par ērtu tirdzniecības vietu starp skandināvu, vācu un citu rietumu zemju kuģotājiem, kas ieradās no jūras puses, un krievu kņazistu tirgotājiem, kas atkuģoja pa Daugavu no iekšzemes.

Nākamais Rīgas ostas attīstības posms saistīts ar bīskapa Alberta ierašanos un Rīgas dibināšanu. Viņa galvenais mērķis gan bija pievērst pamatiedzīvotājus kristīgai ticībai, kā arī kontrolēt tirdzniecību ar slāvu tautām. 13. gadsimtā jaundibinātās pilsētas rāte noslēdza savstarpējās tirdzniecības un preču apmaiņas līgumus ar austrumu kņazistēm un vēlāk arī ar Hanzas pilsētām, tādējādi kļūstot par tam laikam ievērojamu starpvalstu tirdzniecības ostu un Hanzas savienības locekli.

 

No Hanzas savienības līdz Krievijas impērijai

14. gadsimtā Rīga atrodas Livonijas ordeņa pārvaldījumā, un Hanzas savienības ietekme nostiprinās. Attīstās tirdznieciskie sakari, vērojams būvniecības un amatniecības uzplaukums. Rīgas osta atrodas Rīdzenes upes paplašinājumā, Rīgas ezerā, un caur to notiek intensīva preču apmaiņa. Ievesti tiek metāla izstrādājumi, garšvielas, sāls un dažādi audumi, bet izved galvenokārt vasku, linus, kaņepes, kokmateriālus un zvērādas.

Amerikas atklāšana 1492. gadā pozitīvi ietekmē arī Eiropas valstu, tai skaitā arī Rīgas pilsētas tirdzniecisko darījumu apjomus. Sākas nepieredzēts kuģu būvniecības un intensīvs jūras kravu pārvadājumu laikmets. Pieprasījums pēc labības un kokmateriāliem pieaug vairākas reizes. Vērtīgākais eksportējamais materiāls no Rīgas ostas ir mastu koki. Šajā laikā osta jau ir pārvietojusies uz Daugavu, atstājot Rīdzenes upes izteku nelielu buru laivu piestātnēm un kuģu ziemošanai. Rīgā ievesto preču sarakstā dominē sāls, siļķes, audumi, metāla izstrādājumi un preces no nesen atklātajām aizjūras zemēm.

Livonijas kara sākums 1558. gadā iezīmē pusotru gadsimtu ilga juku laikmeta sākšanos un grūtus laikus Rīgai. Livonijas karš starp Krievijas caristi un Livonijas konfederāciju ilgst 25 gadus, kurā vēlāk iesaistās arī Polijas – Lietuvas kopējā valsts, kā arī Dānijas un Zviedrijas karalistes. Uz neilgu laiku Rīga iegūst brīvpilsētas statusu, pateicoties tam, ka Rīgas rātes sūtņi veda sarunas ar Svētās Romas impēriju par ķeizaram pakļautas brīvpilsētas statusa piešķiršanu. Tomēr visapkārt notika dažādu naidīgu spēku sadursmes, un bija skaidrs, ka brīvpilsētas statuss īstenībā ir visai nosacīts, un šo cīņu uzvarētājs iegūs savā pārvaldībā gan pilsētu, gan tās ostu. 

Tā arī notika – Livonijas kara rezultātā Rīga ar tās ostu nonāca Polijas pārvaldībā. Polijas karalis Stefans Batorijs izdod pavēli iekasēt muitas nodevu - portoriju, aptuveni 2% vērtībā no visu ievedamo un izvedamo preču vērtības, kas uzskatāms par pirmo muitas nodokli Rīgas pilsētas vēsturē. Pilsētas rātes dokumentos ir atrodama informācija par ostas darbību vienā no poļu pārvaldības gadiem – 1591. gadā Rīgas ostu apmeklē 391 burinieks. Bet kopumā poļu valdīšanas laikā Rīgas osta zaudē konkurētspēju nepamatoti augsto nodevu dēļ.

Taču juku laiki nebija beigušies – 1600. gadā sākas vēl viens ilgs karš. Šoreiz tas ir Polijas – Zviedrijas karš par ietekmes sadalīšanu Baltijas jūrā. Biežie zviedru uzbrukumi bloķē ostu un ierobežo tirdzniecību, līdz 1621. gadā izšķirošajā cīņā par Rīgu zviedri salauž aplenkto rīdzinieku pretestību. Poļu – lietuviešu karaspēka vienības nespēj izlauzties cauri Rīgas aplenkumam, un Rīgas rāte padodas zviedru karaļa Gustava II Ādolfa karaspēkam. 1629. gadā, Zviedrijas karalim nonākot naudas grūtībās, tiek ieviesta palielināta muitas nodeva – licente, kas attiecas uz tām precēm, kas tiek ievestas pa Daugavu no austrumu zemēm. Biežie kari un nesaskaņas reģionā samazina aizjūras tirdzniecības apjomu. Rīgā vidēji gadā neienāk vairāk par 300 buriniekiem. Preču plūsma reģionā palielinās, taču augsto muitas nodevu dēļ daļa kravu aizplūst caur Kurzemes un Prūsijas ostām.

Taču miera laiki nav ilgi arī zem zviedru karoga, jo 1700. gadā Krievijas cars Pēteris I piesaka karu Zviedrijai. Pēc desmit gadu postošas karadarbības 1710. gada 4. jūlijā tiek parakstīts pilsētas kapitulācijas akts, un jau 14. jūlijā Rīgā ierodas ģenerālfeldmaršals grāfs Boriss Šeremetjevs, lai saņemtu pilsētas atslēgas. 

 

Rīga kļūst par cariskās Krievijas pirmo ostu Baltijas jūrā

Turpmākajos gados vairākkārt tiek mainīts pilsētas pārvaldības modelis, tiek uzsākti plaša mēroga pilsētas atjaunošanas darbi, jo ilgstošās karadarbības rezultātā pilsēta ir izpostīta, un saimnieciskā darbība nenotiek. 18. gadsimta otrajā pusē pulkveža Gustava Emanuela Veismaņa vadībā kuģošanas un ostas vajadzībām tiek uzsākta plānveidīga inženiertehnisko būvju celtniecība Daugavas grīvā, lai koriģētu un padziļinātu upes gultni. 1788. gadā, pēc Kometforta dambja izbūves pabeigšanas, dambja galā uz sastatņu platformas tiek iededzināts ugunskurs, kas pilda bākas funkciju un tiek uzskatīts par pirmo fiksēto bākas vietu ostas vēsturē.

Neskatoties uz hidrotehnisko būvju celtniecību, sākoties 19. gadsimtam, kuģošana Rīgas ostā joprojām ir apgrūtināta kuģu ceļa aizsērēšanas dēļ. Pilsētas ārējā tirdzniecība kļuvusi pilnīgi atkarīga no bagarēšanas. To finansē galvenokārt tirgotāji un Rīgas biržas komiteja, kas kuģu ceļa padziļināšanas darbos izmanto tā laika progresīvāko inženieru idejas un tehniku. 1846. gadā Rīgas ostā sāk darboties pirmā ar tvaiku darbināmā bagarmašīna. 

1850. gadā ar cara Aleksandra II svētību izveido Rīgas ostas izbūves komiteju, kuras vadībā tiek uzsākta Mangaļsalas (Austrumu) mola būve, uzbūvēts Rietumu mols, un ostas jūras vārti iegūst savu šodienas izskatu. 1861. gadā uz Austrumu mola uzstāda ar gāzi darbināmo navigācijas uguni (šobrīd apskatāma pie Rīgas brīvostas pārvaldes ēkas Kalpaka bulvārī 12). Pēc Rīgas – Caricinas dzelzceļa savienojuma izveidošanas 1871. gadā, Rīga iegūst piekļuvi plašiem Krievijas izejvielu tirgiem. 1877. gadā, pēc vairākām sevišķi bargām ziemām, Rīgas biržas komiteja nolemj iegādāties spārnratu tvaikoni “Simson”, lai izmantotu to ledus laušanai ostā.

 

No 20. gadsimta sākuma līdz brīvas Latvijas atjaunošanai

Gadsimtu mija iezīmēja strauju Rīgas ostas attīstību. 20. gadsimta sākumā Rīga bija lielākā Krievijas eksportosta kokmateriālu jomā un ieņēma 3. vietu Krievijas impērijas ostu vidū pēc ārējās tirdzniecības kopapjoma. 1901. gadā caurlaides spējas palielināšanai Krievijas valdība pieņem lēmumu par Eksportostas būvi uz Andreja dambja (tagadējā pasažieru ostas teritorija). 1902. gadā Andrejsalā atklāj pirmo saldētavu, gadu vēlāk darbu uzsāk Rīgas preču stacija. 1905. gadā Andrejostā atklāj pilsētas pirmo elektrisko spēkstaciju. 1914.gadā, īsi pirms Pirmā pasaules kara, tiek atklāts otrais dzelzceļa tilts pār Daugavu. 1912. gadā darbu Rīgas ostā sāk Gēteborgā būvētais ledlauzis “Pjotr Veļikij”.

Taču Pirmais pasaules karš visas iestrādes iznīcina. 1915. gadā sākas Rīgas rūpnīcu, kuģu un ostas iekārtu evakuācija uz Krieviju. 1917. gadā vācu karaspēks ieņem Rīgu, un aizejošā krievu armija uzspridzina Rīgas ostas bāku, Dzelzceļa tiltu, atsevišķus ostas aizsardzības objektus un ostas ēkas. 1918. gada 18. novembrī tiek proklamēta Latvijas Republika. 1919. gada jūlijā, pēc smagām Latvijas neatkarības kaujām, Latvijas Republikai piederošajā Rīgas ostā, kā pirmais kuģis ienāk tvaikonis “Saratov” ar sarkanbaltsarkano karogu un Latvijas valdības locekļiem uz klāja.

1920. gadā tiek parakstīts Latvijas – Krievijas miera līgums, un arī Rīgas ostā sākās saimnieciskās dzīves atjaunošanas laiks. Galvenie veicamie darbi bija hidrotehnisko būvju atjaunošana un kuģu ceļa padziļināšana. 1928. gadā kuģu ceļa dziļums sasniedza 8,2 metrus, bet 1938. gadā jau 9,0 metrus. Tika uzbūvētas jaunas noliktavas un saldētava Eksportostā. 1926. gadā darbu Rīgas ostā sāk ledlauzis “Krišjānis Valdemārs”. Latvijas ārējās tirdzniecības galvenie partneri bija Lielbritānija un Vācija. Taču 1940. gada jūnijā Latvijā ienāk PSRS karaspēks un nodibina padomju varu, kas pārvelk svītru Rīgas ostas loģiskai attīstībai uz ilgiem padomju varas gadiem.

Otrais pasaules karš, kas Rīgu sasniedz 1941. gada vasarā, Rīgas ostā atkal atstāj drupu kaudzes, izpostītas hidrobūves un sagrautas ēkas. Pēckara okupācijas periodā Rīgas ostas attīstība tiek organizēta pēc PSRS centralizētās valdības izstrādātajiem plāniem stingrā attiecīgo ministriju un resoru uzraudzībā. Tā kā Rīgas osta pilda vienu no svarīgākajiem uzdevumiem PSRS ārējās tirdzniecības jomā – eksportkravu nosūtīšanu uz Rietumvalstīm, jau sešdesmito gadu vidū un septiņdesmito gadu sākumā tiek izstrādāts ostas modernizācijas un paplašināšanas plāns. Astoņdesmito gadu sākumā Kundziņsalā tiek uzbūvēts viens no lielākajiem konteineru termināliem PSRS, izveidota piestātne un infrastruktūra šķidrās gāzes eksportam, nodota ekspluatācijā Rīgas jūras pasažieru stacija un Zvejas osta Rīnūžos. Astoņdesmito gadu beigās visā Baltijā sākas Atmodas process, kas noved pie Latvijas valstiskās neatkarības atjaunošanas.1990. gada 4. maijā Latvijas Republikas Augstākā padome pieņem Neatkarības deklarāciju, un Rīgas ostas vēsturē sākas jauns attīstības posms.

 

Izmantotie materiāli: https://rop.lv/lv; http://www.freeportofriga.lv ; https://lv.wikipedia.org/